Τέμπη, 28 Φεβρουαρίου 2023, 23:18. Ο χρόνος σταματά, 57 ψυχές χάνονται, η Ελλάδα βιώνει μία ανείπωτη τραγωδία, ο σιδηρόδρομος όπως τον ξέραμε, ξεψυχά…
Τρία χρόνια μετά τη μοιραία νύχτα, το σιδηροδρομικό δίκτυο μάχεται φιλότιμα να ξανασταθεί στα πόδια του, αναζητώντας νέα πυξίδα αξιοπιστίας και συνέπειας για να εισέλθει και πάλι στις ράγες της σιγουριάς και της ασφάλειας.
Κατόπιν τραγωδίας αναμφίβολα δρομολογήθηκαν έργα και θεσμικές παρεμβάσεις σε μία προσπάθεια να καλυφθεί ο χαμένος χρόνος και να ανασυγκροτηθούν νευραλγικές λειτουργίες, με το στοίχημα της ασφάλειας να φαίνεται πως κερδίζεται (πάθαμε με τον πλέον φριχτό τρόπο, μένει να φανεί αν μάθαμε το μάθημά μας). Το αντίστοιχο στοίχημα της ανάταξης, ανάπτυξης και επέκτασης του δικτύου απέχει έτη φωτός από το να κερδηθεί. Η απόσταση που απομένει έως την πλήρη αποκατάσταση της ασφάλειας και της εμπιστοσύνης του κοινού παραμένει μεγάλη, αν όχι χαώδης.
Σήμερα, το επιβατικό έργο με ξεπερασμένα από την εποχή τρένα που κινούνται με… πετρέλαιο στο Αθήνα-Θεσσαλονίκη περιορίζεται σε 2.000 μετακινήσεις από 6.000, που ήταν τα προηγούμενα χρόνια, και σε χρόνο που δεν πέφτει κάτω από τις πέντε ώρες, με στόχο από το 2027 να πέσει ακόμη και κάτω από τις 3,5 ώρες.
Ο βασικός άξονας της χώρας, που είναι η καρδιά του ελληνικού σιδηρόδρομου (το περίφημο σιδηροδρομικό δίκτυο δηλαδή αφορά τις δύο μεγαλύτερες πόλεις της χώρας σαν να μην υπάρχει περιφέρεια) απεικονίζει ένα σκηνικό-τραγέλαφο.
Πρόκειται για μία αγορά περίπου 20.000 ημερήσιων μετακινήσεων με όλα τα μέσα (ΙΧ, ΚΤΕΛ, αεροπλάνο), η οποία σήμερα εξυπηρετείται από συρρικνωμένο αριθμό σιδηροδρομικών δρομολογίων, μειωμένη χωρητικότητα και χρόνους ταξιδιού που απαιτούν… αποθέματα υπομονής, σαν να είμαστε στη δεκαετία του ’80, ίσως και λίγο χειρότερα…
Αυτό έχει ως αποτέλεσμα, η επιβατική κίνηση να μην έχει επανέλθει στα προ των Τεμπών επίπεδα όχι επειδή μειώθηκε η ζήτηση, αλλά επειδή κλονίστηκε η αξιοπιστία του μέσου.
Σαν να μην έφταναν οι εγγενείς και ριζωμένες επί αιώνες δομικές αστοχίες, την κατάσταση επιβάρυναν οι εκτεταμένες καταστροφές από την κακοκαιρία Daniel στη Θεσσαλία, το φθινόπωρο του 2023. Κρίσιμα τμήματα του δικτύου υπέστησαν σοβαρές ζημιές, μετατρέποντας την αποκατάσταση σε πολυετές εγχείρημα. Για το τμήμα του άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη μετά τον Δομοκό, το χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης τοποθετείται πλέον στις 31 Αυγούστου 2026, ενώ για άλλα τμήματα, όπως Λάρισα-Βόλος και Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα, η αποκατάσταση μετατίθεται έως το τέλος του 2028. Μέχρι τότε, η λειτουργία συνεχίζεται με περιορισμούς που επηρεάζουν τη συχνότητα και την προβλεψιμότητα των δρομολογίων.
Εφόσον αποκατασταθεί όλη η υποδομή και λειτουργήσουν στο 100% όλα τα συστήματα ασφαλείας (100% σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, ΕTCS), εκτιμάται πως δημιουργούνται προϋποθέσεις επαναφοράς του δικτύου σε μία στοιχειώδη κανονικότητα και μετά βλέπουμε…
Το σωτήριο ETCS έρχεται το καλοκαίρι
Πάντως είναι γεγονός καταβάλλεται μία τεράστια προσπάθεια ανάταξης του δικτύου για να γίνουν όσα δεν έγιναν 30 χρόνια, με την κακοκαιρία Daniel να καταστρέφει στο διάβα της κρίσιμα συστήματα ασφαλείας τα οποία είχαν τοποθετηθεί στο 100% του δικτύου Αθήνα-Θεσσαλονίκη, μετά όμως δυστυχώς τη μοιραία νύχτα των Τεμπών.
Αξίζει να σταθούμε σε ένα νευραλγικό, ζωτικής σημασίας σύστήμα ασφαλείας που αν υπήρχε στα Τέμπη, ενδεχομένως να μην θρηνούσαμε θύματα. Με το ETCS που είναι ένα σύστημα αυτόματης προστασίας συρμών, οι πληροφορίες μεταδίδονται από το σύστημα εδάφους προς το τρένο, όπου ένας υπολογιστής τις χρησιμοποιεί, για να υπολογίσει τη μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα, ενώ στη συνέχεια επιβραδύνει αυτόματα το τρένο.
Το ETCS υπολογίζει συνεχώς μία ασφαλή μέγιστη ταχύτητα για κάθε αμαξοστοιχία, με σηματοδότηση καμπίνας για τον οδηγό και τα συστήματα που αναλαμβάνουν τον έλεγχο σε περίπτωση υπέρβασης της επιτρεπόμενης ταχύτητας. Αν υπήρχε ETCS στα Τέμπη, ίσως το δυστύχημα να είχε αποτραπεί. Αν πιστέψουμε τις κυβερνητικές δεσμεύσεις
Έργα-σταθμοί για έναν «στιβαρό» σιδηρόδρομο
Κύκλοι του ΟΣΕ (Σιδηρόδρομοι Ελλάδας) επισημαίνουν στη «ΜτΚ» πως «σχεδιάζεται και υλοποιείται ένα φιλόδοξο επενδυτικό πρόγραμμα για την αναβάθμιση-επέκταση του δικτύου, με ένταξη επιπλέον δρομολογίων και αναβαθμισμένες υπηρεσίες προς τον επιβάτη».
Για το 2026 ο προγραμματισμός έχει ως εξής:
1) Ολοκλήρωση εγκατάστασης σηματοδότησης-τηλεπικοινωνιών Θεσσαλονίκη- Ειδομένη μέσω της νέας παραλλαγής της γραμμής στο τμήμα Πολύκαστρο-Ειδομένη.
2) Ολοκλήρωση δοκιμών και θέση σε λειτουργία του αυτόματου συστήματος προστασίας συρμών ETCS στο σιδηροδρομικό άξονα ΠΑΘΕ/Π.
3) Η ολοκλήρωση αποκατάστασης του σιδηροδρομικού δικτύου στην περιοχή της Θεσσαλίας η οποία επλήγη από τη θεομηνία Daniel.
Επίσης αναμένεται, σύμφωνα με τους ίδιους κύκλους, «η ανάδειξη αναδόχου και η έναρξη κατασκευής σημαντικών έργων για την αναβάθμιση/επέκταση δικτύου τόσο στη Βόρεια Ελλάδα όσο και στο υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο, με σημαντικότερα τα εξής»:
1. Προαστιακός Δυτικής Θεσσαλονίκης.
2. Σιδηροδρομική σύνδεση με τον 6ο προβλήτα Λιμένα Θεσσαλονίκης.
3. Σιδηροδρομική Σύνδεση του Εμπορευματικού Λιμένα Καβάλας με το υφιστάμενο δίκτυο στη θέση Τοξότες.
4. Αναβάθμιση υποδομής εντοπισμένων τμήμα Βόρεια Ελλάδα όσο και της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας και εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης στο σύνολο του άξονα.
5. Αναβάθμιση με ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση-τηλεδιοικηση και ETCS της γραμμής Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο-(Σύνορα Βουλγαρίας). Πρόκειται για project άνω του 1 δισ. ευρώ, για το οποίο αναμένεται η έγκριση της εθνικής συμμετοχής από το ΥΠΟΙΚ, ενώ υπάρχουν και πόροι από το πρόγραμμα CEF. Η γραμμή θα γίνει διπλή και ηλεκτροκινούμενη και αποτελεί τμήμα της λεγόμενης παράκαμψης Βοσπόρου μαζί με το Βουλγαρικό τμήμα από το Ορμένιο μέχρι το Μπουργκάς.
6. Αναβάθμιση υποδομής υφισταμένης διπλής σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα ΣΚΑ-Οινόη.
Τα πάμε καλά στην ασφάλεια αλλά συρρικνώνεται το δίκτυο στην περιφέρεια
«Οι εργασίες για εγκατάσταση ETCS στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη έχουν ολοκληρωθεί το 75%, σήμερα δεν λειτουργεί μόνο στη γραμμή για τη Λάρισα, κυρίως λόγω των πλημμυρών του Daniel. Επίσης έχουν αποκατασταθεί οι επικοινωνίες σε μεγάλο μέρος της γραμμής μεταξύ Αθήνας-Θεσσαλονίκης και έχει βελτιωθεί η διέλευση μέσα από σήραγγες. Τα μεγάλα προβλήματα είναι στην περιφέρεια, όπου πολλές γραμμές είναι κλειστές», σημειώνει στη «ΜτΚ» ο Κώστας Γενηδούνιας, πρόεδρος του σωματείου μηχανοδηγών.
«Φλώρινα, Δράμα έχουν κλείσει από τον Μάρτιο του του 2023 μετά όπως και Ξάνθη Κομοτηνή. Η διαδρομή προς Αλεξανδρούπολη έχει κλείσει μετά τα Τέμπη και στην περιοχή της Θεσσαλίας δεν λειτουργεί η γραμμή Λάρισα-Βόλος. Αυτό συνιστά μία υποβαθμισμένη λειτουργία του σιδηροδρόμου στην περιφέρεια. Ελπίζουμε να προχωρήσουν τα έργα και εκεί σύντομα γίνεται και να αποκατασταθεί η δύναμη. Το δίκτυο συρρικνώνεται γιατί έμφαση έχει δοθεί στον κεντρικό άξονα Αθήνας Θεσσαλονίκης», τονίζει.
«Με τα νέα τρένα που θα έρθουν από το 2027 θα αλλάξει η ποιότητα μεταφοράς των επιβατών γιατί τα τρένα αυτά όντως είναι σύγχρονα, είναι η τελευταία λέξη της τεχνολογίας και σε συνδυασμό με την υλοποίηση των συστημάτων ασφαλείας θα ολοκληρωθεί ένα πλέγμα εργασιών που θα έπρεπε να έχει γίνει εδώ και χρόνια στη χώρα μας», καταλήγει.
Η πορεία των τρένων live streaming στο… κινητό μας
Με μία αν μη τι άλλο πρωτοπόρα εφαρμογή οι πολίτες, από την περασμένη Τετάρτη, μπορούν να βλέπουν από… τον καναπέ τους πού βρίσκονται τα τρένα.
Με τη νέα εφαρμογή (www.railway.gov.gr) οι πολίτες εντοπίζουν από την οθόνη του υπολογιστή, του τάμπλετ ή του κινητού τους όλα τα επιβατικά τρένα που κινούνται στον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη σε real time.
Το σύστημα HEPOS αποτελεί μία νέα καινοτομία στον ελληνικό σιδηρόδρομο, συμβάλλοντας στην ορατότητα στα τρένα, μία κυβερνητική δέσμευση, που έρχεται μετά την ψήφιση του νομοσχεδίου για τον ΟΣΕ το καλοκαίρι του 2025.
Το Hepos είναι «μέρος» του railway.gov.gr, της ενοποιημένης ψηφιακής πλατφόρμας κυκλοφορίας και δεδομένων μέσω της οποίας οι πολίτες θα μπορούν κάθε ώρα και ανά πάσα στιγμή να βλέπουν πώς κινείται ο σιδηρόδρομος σε όλο το μήκος του δικτύου, που αγγίζει τα 2.000 χλμ.
Η εν λόγω εφαρμογή δημιουργεί για πρώτη φορά ψηφιακό αποτύπωμα ευθύνης με τεκμηριωμένα δεδομένα, εφόσον καταγράφει όλες τις εντολές, παραβάσεις και ειδοποιήσεις ανά ρόλο (μηχανοδηγός, σταθμάρχης, κλειδούχος).
Επιπρόσθετα, θα αποθηκεύονται όλα τα δεδομένα και θα γίνεται ψηφιακή καταγραφή εντολών και παραβάσεων.
Τα 5 σημεία «κλειδιά»
1) Το «εξοργιστικό» και αδιανόητο δυστύχημα των Τεμπών αποτέλεσε ένα μοιραίο σημείο καμπής για τις ξεπερασμένες σιδηροδρομικές υποδομές της χώρας.
2) Τρία χρόνια μετά την τραγωδία, αναμφίβολα έτρεξαν αλλαγές που δεν έγιναν τα προηγούμενα 30 χρόνια, αλλά ακόμη και σήμερα το δίκτυο απέχει από την κανονικότητα ενός προηγμένου κράτους.
3) Γίνονται βήματα μπροστά σε ζητήματα ασφαλείας αλλά η μεγαλύτερη πρόκληση αφορά τη δρομολόγηση ενός αξιόπιστου δικτύου που θα καλύπτει πλήρως την ελληνική επικράτεια.
4) Προσλήψεις στον ΟΣΕ και ταχύτατη ολοκλήρωση των παρεμβάσεων στις υποδομές ζητούν οι σιδηροδρομικοί.
5) Τρία χρόνια μετά την τραγωδία, ένα ερώτημα που συνδέεται και με τις αναπτυξιακές προοπτικές της χώρας μένει αναπάντητο: «Θέλουμε σοβαρά να αναπτύξουμε το σιδηρόδρομο στην Ελλάδα;».
«Δεν υπάρχει δίκτυο, υπάρχει μόνο το Αθήνα-Θεσσαλονίκη, ποιος δεν θέλει τον σιδηρόδρομο στην Ελλάδα;»
Mία «θολή» εικόνα, στην οποία ναι μεν καταγράφεται απτή πρόοδος σε ζητήματα ασφαλείας χωρίς ωστόσο να προδιαγράφονται θετικές εξελίξεις στην ανάπτυξη ενός ευρύτατου σιδηροδρομικού δικτύου που θα ενώνει τη χώρα, σκιαγραφεί στη «ΜτΚ» ο Αλέξανδρος Τσαμπαζλής, Γενικός Γραμματέας της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ).
«Το θέμα είναι από που να το πιάσουμε με τον σιδηρόδρομο. Τι έχει αλλάξει;
Έχουμε κάνει βήματα προόδου. Έχουμε ανακοινώσεις, γίνονται εργασίες στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Μας έχουν ανακοινώσει ότι τον Σεπτέμβριο θα είναι έτοιμος ο άξονας Αθήνας-Θεσσαλονίκης και τα 2,5 χιλιόμετρα του Δομοκού.
Καταρχάς δεν υπάρχει δίκτυο. Υπάρχει μία γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη όταν αυτή ολοκληρωθεί, δεν υπάρχει σύνδεση Φάρσαλα-Καλαμπάκα. Δεν υπάρχει το Αθήνα-Βόλος», σημειώνει.
«Το τρένο δεν πάει στην Αλεξανδρούπολη. Καταργούνται σταθμοί όπως η Έδεσσα και η Δράμα. Τώρα για το αν είμαστε καλύτερα μετά από τρία χρόνια, είναι γεγονός πως έχει δοθεί μεγάλη έμφαση στην εκπαίδευση του προσωπικού, ειδικά των σταθμών, στην καινούρια φουρνιά. Έχουμε πάει στο άλλο άκρο, έχουμε βγάλει την πίστη τα παιδιά τελείως, δεν είναι κακό αυτό. Αναμένουμε την τηλεδιοίκηση στο Αθήνα-Θεσσαλονίκη στο 100% ως τον Σεπτέμβριο, όπως έχει διαβεβαιώσει ο υπουργός. Ό,τι γίνεται σε επίπεδο ασφαλείας είναι θετικό αλλά δεν είμαστε σε καλύτερη κατάσταση από πλευράς δικτύου σε σχέση με τρία χρόνια πριν. Είναι διαχρονικό το θέμα, πρέπει να απαντήσουμε αν θέλουμε σιδηρόδρομο», τονίζει.
Έλλειμμα 1.000 ατόμων
«Σήμερα στον ΟΣΕ έχουμε 630 περίπου μόνιμους υπαλλήλους. Έχουμε άλλα 600 περίπου άτομα με ευέλικτες μορφές εργασίας. Αν τους προσθέσουμε όλους μαζί πάμε γύρω στους 1.300. Και το οργανόγραμμα που πριν από 10 μέρες πέρασε το Διοικητικό Συμβούλιο του ΟΣΕ, η πρόταση δηλαδή της διοίκησης που ήρθε και πέρασε αναγράφει για 2.485 άτομα. Άρα λείπουν περίπου 1.000 και πλέον άτομα», σημειώνει.
«Υπήρχε πάντοτε ένα πρωτόκολλο ασφαλείας στο σιδηρόδρομο, ένας γενικός κανονισμός κυκλοφορίας. Όσο αυτός τηρούνταν δεν είχε γίνει κανένα σοβαρό ατύχημα. Έτσι πορευόμασταν εδώ και 100 χρόνια και ποτέ δεν είχαμε δει δυστυχήματα της τάξεως των Τεμπών. Τώρα οι μηχανοδηγοί είναι σε μία ιδιωτική εταιρεία. Έχει χαθεί κάπου το μέτρο μεταξύ του πογκρόμ διώξεων και απολύσεων που γίνεται. Η εταιρεία κάνει ό,τι θέλει, ελπίζουμε να τηρηθούν οι δεσμεύσεις για τα καινούργια τρένα, όχι σαν το Βέλος και τα άλλα σαπάκια που μας είχαν φέρει παλιότερα», αναφέρει.
«Το πρώτο ρήμα που μας μαθαίνουν στα αρχαία στο λύκειο είναι το λύω. Κάπου εκεί βρισκόμαστε τώρα, τα τρένα που κυκλοφορούν είναι αρχαία. Όταν σήμερα μια εταιρεία δεν μπορεί να εξυπηρετήσει δύο δρομολόγια στο Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Όταν δεν μπορείς να εκτελέσεις δύο δρομολόγια, πες μου τι δουλειά κάνεις σε αυτή τη χώρα, γιατί βρίσκεσαι εδώ και για ποιο λόγο σε ανέχονται και γιατί δεν προχωράει ο σιδηρόδρομος σήμερα σε μία εταιρεία μέσα από το δημόσιο που να μπορεί να κάνει και επιβατικό έργο;», αναρωτιέται.
«Μέχρι την περίοδο που ιδιωτικοποιήθηκε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2017 δεν είχαμε συμβάντα της τάξεως των Τεμπών στον ενιαίο σιδηρόδρομο που ανήκε στο Δημόσιο, για εμάς η ασφάλεια ήταν κορυφαίο θέμα. Εγώ δεν λέω ότι από την ώρα που ήρθαν ιδιώτες έγιναν όλα χειρότερα, αλλά λέω ότι όλως τυχαίως πριν δεν είχαμε δυστυχήματα όπως τα Τέμπη. Οπότε ενδεχομένως να προοδεύουμε λίγο σε θέματα ασφάλειας, αλλά σε θέματα δικτύου είμαστε κάθε πέρσι και καλύτερα μην πω κάθε προηγούμενη δεκαετία και καλύτερα», επισημαίνει.
«Το τρένο είναι το ασφαλέστερο μέσο, το πιο οικολογικό και το πιο οικονομικό. Για αυτό μπαίνει το ερώτημα, ποιος δεν θέλει σιδηρόδρομο στην Ελλάδα; Γιατί όλα τα προηγούμενα χρόνια η πολιτική κουλτούρα ευνοούσε τους αυτοκινητόδρομους, όχι ότι δεν έπρεπε να γίνουν. Αλλά δεν έπρεπε και να έχουμε και ένα τρένο ασφαλές, με συστήματα ασφάλειας, όπως έχει όλη η Ευρώπη (ακόμα και οι μη προηγμένες χώρες);», καταλήγει.
*Δημοσιεύτηκε στη "ΜτΚ" στις 1/3/26
