Ένα στοίχημα αξίας άνω των 3 δισ. ευρώ καλείται να κερδίσει το Μετρό Θεσσαλονίκης, για να φτάσει στις δυτικές συνοικίες της πόλης, με την… Οδύσσεια της εξεύρεσης των κατάλληλων χρηματοδοτικών εργαλείων ήδη να έχει ξεκινήσει…
Το ΕΣΠΑ της επόμενης χρηματοδοτικής περιόδου (2027-2034), ίσως και το τωρινό όσο… προλαβαίνουμε (2021-2027), ο εθνικός προϋπολογισμός, η ΕΤΕπ (Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων), άλλα διαθέσιμα χρηματοδοτικά εργαλεία της ΕΕ (όπως το CEF) και συμπράξεις με ιδιώτες (ειδικά για παραχώρηση της λειτουργίας και συντήρησης), αποτελούν τους δυνητικούς χρηματοδότες των δυτικών επεκτάσεων του Μετρό Θεσσαλονίκης που στοχεύει με ορίζοντα το 2040 να περνά από σχεδόν όλη την πόλη.
Σε κάθε περίπτωση, με τα λουριά της Ευρώπης να σφίγγουν, κανείς δεν θα διαθέσει αλόγιστα ευρωπαϊκούς πόρους, επειδή είναι «αδικημένη» η δυτική Θεσσαλονίκη. Απαιτούνται σοβαρές και τεκμηριωμένες μελέτες (με αιτιολόγηση της σκοπιμότητας και των ωφελειών των επεκτάσεων) με ακόμα πιο σοβαρή και αξιόπιστη κοστολόγηση, για να εξασφαλίσει η χώρα μας τα αναγκαία κονδύλια από την Κομισιόν.
Αν επιχειρήσουμε να εστιάσουμε στις μεθόδους και τα μοντέλα χρηματοδότησης βαρύνουσας σημασίας έργων (όπως οι επεκτάσεις του Μετρό Θεσσαλονίκης), διαπιστώνουμε πως οι συνθήκες αλλάζουν και οι πόροι… στερεύουν με κράτη και ιδιώτες να καλούνται να βρουν νέα χρηματοδοτικά εργαλεία. Οι συνέργειες (ΣΔΙΤ) θα έρθουν σε πρώτο πλάνο, ειδικά ταραγμένες σε περιόδους που η Ευρώπη δίνει βάση στον επανεξοπλισμό της και λιγότερο σε έργα υποδομών, με τα κλασικά εργαλεία της ΕΕ να… βάζουν κόφτες στο τι και πόσο μπορούν να χρηματοδοτήσουν έργα υποδομών.
Υπενθυμίζεται πως το Μετρό Θεσσαλονίκης (βασική γραμμή και επέκταση Καλαμαριάς) κόστισε 3 δισ. ευρώ (μαζί με τις αποζημιώσεις σε εργολάβους για τις ατελείωτες καθυστερήσεις), αντλώντας πόρους από το Γ’ ΚΠΣ (Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης, ο «πρόγονος» των ΕΣΠΑ), το ΕΣΠΑ 2007-2014, το ΕΣΠΑ 2014-2020, τον εθνικό προϋπολογισμό και την ΕΤΕπ.
Τη λειτουργία και συντήρηση του Μετρό Θεσσαλονίκης έχει αναλάβει η «Thema». Πρόκειται για την πρώτη φορά στη χώρα μας που ανατίθεται μέσω σύμπραξης (ΣΔΙΤ) σε ιδιώτη η λειτουργία συστήματος Μετρό (στη γαλλοϊταλική κοινοπραξία ΑΤΜ-EGIS, που αναδείχθηκε ανάδοχος στον διαγωνισμό και συνέστησε την εταιρεία ειδικού σκοπού «Thema», από το Thessaloniki Metro Automatic). Η σύμβαση αφορά διάστημα 12 ετών (μετρά από το 2024 που λειτούργησε το Μετρό), με συνολικό προϋπολογισμό 292 εκατ. ευρώ.
Ο ανάδοχος θα πληρώνεται από το Δημόσιο με πληρωμές διαθεσιμότητας, ενώ όλα τα έσοδα από το Μετρό (εισιτήρια, εμπορική εκμετάλλευση σταθμών) θα καταλήγουν στο Δημόσιο.
Οι πληρωμές διαθεσιμότητας είναι ένας τρόπος πληρωμής που χρησιμοποιείται σε έργα ΣΔΙΤ (Συμπράξεις Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα), όπου ιδιώτες αναλαμβάνουν την κατασκευή και συντήρηση έργων υποδομής και αποπληρώνονται από το Δημόσιο για τη διαθεσιμότητα του έργου και όχι για την παραγωγή υπηρεσιών.
Σύμφωνα με την πρακτική που ακολουθούνταν έως σήμερα, η Ελλάδα κατασκευάζει έργα Μετρό σε μεγάλο βαθμό στηριζόμενη στα χρηματοδοτικά εργαλεία που της προσφέρει η Ευρωπαϊκή Ένωση, δηλαδή κατά βάση το ΕΣΠΑ, στο οποίο προσβλέπουν και οι δυτικές επεκτάσεις.
Μετά το ΕΣΠΑ, τι;
Το ΕΣΠΑ όμως είναι -όπως και όλα τα αντίστοιχα εργαλεία- με πεπερασμένα κονδύλια (δεν έχει… άπειρα χρήματα προφανώς) ανά δράση στην οικονομία και έχει συγκεκριμένες δυνατότητες.
Πόσο όμως μπορούμε να στηριζόμαστε σε αυτό το καθοριστικό χρηματοδοτικό εργαλείο; Όσο υπάρχει είναι η εύλογη απάντηση, χωρίς αυτό, όμως, να σημαίνει πως ξεμπερδέψαμε έτσι εύκολα και όποια επέκταση Μετρό θέλουμε τη… φορτώνουμε στο ΕΣΠΑ.
Η εύλογη ερώτηση που γεννάται από εδώ και έπειτα είναι αν μας φτάνει πλέον μόνο το ΕΣΠΑ. Μετά από 33 χρόνια από την πρώτη έναρξη έργου Μετρό για τις γραμμές 2 και 3 της πρωτεύουσας, οι ανάγκες Αθήνας και Θεσσαλονίκης για Μετρό, απόρροια του ολοένα και εντεινόμενου κυκλοφοριακού εμφράγματος, δείχνουν να γιγαντώνονται και η ζήτηση όχι μόνο δεν ικανοποιείται, αλλά διευρύνεται.
Αξίζει να σημειωθεί πως τα έργα του Μετρό που εντάσσονται, για παράδειγμα, στο ΕΣΠΑ, ξεπερνούν τη διάρκεια του πλαισίου και μεταφέρονται στο επόμενο (γνωστά και ως έργα-γέφυρες) με αποτέλεσμα να δεσμεύουν πόρους από άλλα projects.
Στο τούνελ, αναζητώντας 7 δισ. ευρώ
Εκτιμάται πως οι επεκτάσεις Μετρό σε Θεσσαλονίκη και Αθήνα που γίνονται, σχεδιάζονται ή θα γίνουν, θα κοστίσουν πάνω από 7 δισ. ευρώ με το ΕΣΠΑ να μπορεί να συνεισφέρει ένα ποσό γύρω στο 1-1,5 δισ. ευρώ ανά δεκαετία, συνεπώς μόνο με ΕΣΠΑ οι επεκτάσεις αναπόφευκτα φρενάρουν ή θα απαιτήσουν πάνω από 40 χρόνια να γίνουν…
Εδώ μπαίνει στο παιχνίδι το European Connecting Facility (CEF), ένα χρηματοδοτικό μέσο της Ευρωπαϊκής Ένωσης που στοχεύει στην ανάπτυξη ευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών, ενέργειας και ψηφιακών υπηρεσιών. Οι επεκτάσεις Μετρό θα μπορούσαν να χρηματοδοτηθούν από το CEF. Οι αναβαθμίσεις του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου θα αντλήσουν πόρους από το CEF.
Όπως και στην κατασκευή της βασικής γραμμής του Μετρό, νευραλγική θα είναι και η συμβολή του ΠΔΕ (Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων) στις δυτικές επεκτάσεις, δηλαδή καθαρά εθνικοί πόροι (όχι απεριόριστοι) που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή έργων υποδομών.
Παραχωρήσεις και ΣΔΙΤ οι μόνες λύσεις; - «Boλικά» τώρα, «πανάκριβα» αργότερα
Οι παραχωρήσεις ή και τα ΣΔΙΤ δεν φαίνεται να έχουν ιδιαίτερη πέραση και χρήση για τέτοιου είδους έργα (όπως το Μετρό), καθώς δεν είναι ιδιαίτερα δημοφιλή στην Ευρώπη, αλλά στη χώρα μας ενδεχομένως στραφούμε αναγκαστικά εκεί, ελλείψει άλλων λύσεων.
Στην Ελλάδα, τα έργα ΣΔΙΤ (το FlyOver στη Θεσσαλονίκη κλασικό παράδειγμα ΣΔΙΤ) έχουν ήδη «ταβανιάσει», ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Νίκος Ταχιάος έχει ήδη προειδοποιήσει προς αυτήν την κατεύθυνση, με τα αρνητικά αυτού του μοντέλου να έχουν να κάνουν με το «φόρτωμα» χρέους στις επόμενες γενιές. Ναι μεν τα έργα θεωρητικά εκτελούνται ταχύτερα με τη χρηματοδοτική συμβολή του ιδιωτικού τομέα αλλά προφανώς με το… αζημίωτο, καθώς το Δημόσιο καλείται να πληρώνει τον ιδιώτη για δεκαετίες, μετακυλίοντας χρέη στις επόμενες γενιές.
Πάντως, δεδομένης της γενικής χρηματοδοτικής στενότητας, εφόσον δεν βρεθούν πόροι είτε από εθνικά είτε από ευρωπαϊκά εργαλεία, η είσοδος ιδιωτών (με τα ήδη γνωστά μοντέλα ή και με παραλλαγή τους) στη χρηματοδότηση νέων επεκτάσεων Μετρό, πέρα από την ανάληψη συντήρησης ή λειτουργίας, δεν θα πρέπει διόλου να αποκλείεται.
ΕΤΕπ: Ο αφανής χρηματοδότης του Μετρό και οι… δυτικές βλέψεις
H Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων είναι ο κυριότερος και μακροχρόνιος χρηματοδοτικός εταίρος της «Ελληνικό Μετρό», υποστηρίζοντας την εταιρεία για περισσότερα από 30 χρόνια στις σημαντικότερες επενδύσεις του Μετρό που υλοποιούνται τόσο στην Αθήνα όσο και στη Θεσσαλονίκη, με την πρώτη σύμβαση χρηματοδότησης να έχει υπογραφεί το 1992.
Με τις επεκτάσεις στα δυτικά να… διψούν για χρηματοδότηση, η ΕΤΕπ θα μπορούσε να συμβάλλει χρηματοδοτικά και σε αυτό το κεφαλαιώδους σημασίας έργο υποδομών, καλύπτοντας μέρος του κόστους. Εκτιμάται πως για το Μετρό της Θεσσαλονίκης (κεντρική γραμμή και επέκταση στην Καλαμαριά), η ΕΤΕπ έχει δαπανήσει πάνω από 500 εκατ. ευρώ.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΤΕπ, έχει εγκριθεί συνολικά το ποσό χρηματοδότησης των 3,9 δισ. ευρώ για την υποστήριξη των έργων της «Ελληνικό Μετρό», ενώ το εκταμιευθέν ποσό έχει αγγίξει τα 3,2 δισ. ευρώ, καθιστώντας την εταιρεία έναν από τους μεγαλύτερους αποδέκτες κεφαλαίων της ΕΤΕπ στην Ελλάδα.
Τα 5 σημεία «κλειδιά»
01
Οι μελέτες για τις δυτικές επεκτάσεις του Μετρό έχουν μπει στις ράγες με τη Θεσσαλονίκη μπροστά στην πρόκληση της καθολικής κάλυψης από δίκτυο Μετρό, έστω και το 2040.
02
Το Α και το Ω για τις δυτικές και όχι μόνο επεκτάσεις είναι η εύρεση και διασφάλιση της χρηματοδότησης που θα βάλει στο αυλάκι το έργο.
03
Πόροι άνω των 3 δισ. ευρώ αναζητούνται, για να πάρει σάρκα και οστά το project «Μετρό στα δυτικά» με τα χρηματοδοτικά εργαλεία της ΕΕ να συμβάλλουν τα μέγιστα στη χρηματοδότηση του εγχειρήματος.
04
Προβληματισμό δημιουργούν τα νέα δεδομένα σε ευρωπαϊκό επίπεδο, με τα κονδύλια που θα δίνονται πλέον για έργα υποδομών να περνούν από αυστηρό κόσκινο.
05
Στο πλαίσιο αυτό, ήδη μπαίνουν στο τραπέζι και λύσεις, όπως τα μοντέλα ΣΔΙΤ και οι παραχωρήσεις (που έχουν πολλά μειονεκτήματα), καθώς ελλείψει χρηματοδοτικών εναλλακτικών, ίσως να είναι οι μόνες επιλογές, για να μεγαλώσει το Μετρό.
Το «όνειρο» του 2040 - 44 σταθμοί, 48 χλμ. δικτύου, 700.000 επιβάτες on… board
Με την πολιτική ηγεσία στο κυνήγι των πόρων που θα ανοίξουν τον δρόμο για τις επεκτάσεις του Μετρό στα δυτικά, με πιο συγκεκριμένες ανακοινώσεις να αναμένονται την περίοδο της ΔΕΘ (χωρίς και αυτό να είναι σίγουρο δεδομένης της πολυπλοκότητας του εγχειρήματος), η Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης (ΜΑΜΘ), δίνει το στίγμα του ταξιδιού του Μετρό μέχρι τα δυτικά και το αεροδρόμιο.
Πού βρισκόμαστε σήμερα; Oι μελέτες χωροθέτησης και κατασκευής των σταθμών έχουν ολοκληρωθεί και τώρα ξεκινούν οι ηλεκρομηχανολογικές μελέτες. Θα ακολουθήσoυν οι μελέτες σκοπιμότητας-βιωσιμότητας για να υποβληθεί το αίτημα χρηματοδότησης στην ΕΕ, με το ΕΣΠΑ να προκρίνεται, σε πρώτη φάση τουλάχιστον, σαν το πλέον κατάλληλο εργαλείο, για να πάρουν μπρος οι επεκτάσεις.
Δύο γραμμές, πολλά παρακλάδια
Βάσει των αποτελεσμάτων που προέκυψαν από τη ΜΑΜΘ, ο σχεδιασμός προβλέπει το δίκτυο του Μετρό να διαθέτει δύο βασικές γραμμές με διαφορετικούς κλάδους η κάθε μία. Οι νέες επεκτάσεις του Μετρό θα φτάσουν στη Νέα Ευκαρπία, στον Εύοσμο, στην Τούμπα και στη Χαριλάου, στον σταθμό των ΚΤΕΛ και το αεροδρόμιο «Μακεδονία». Εφόσον το Μετρό καλύψει όλη την πόλη, περίπου 700.000 πολίτες θα εξυπηρετούνται.
Συνολικά, πέρα από τους 13+5 σταθμούς που έχει η βασική γραμμή μαζί με αυτήν της επέκτασης προς Καλαμαριά, προβλέπεται η κατασκευή επιπλέον 26 σταθμών στο υπόλοιπο πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης.
Σύμφωνα με τη ΜΑΜΘ στην τελική του μορφή το Μετρό Θεσσαλονίκης θα έχει 44 σταθμούς, το συνολικό μήκος του δικτύου θα είναι 48 χιλιόμετρα και θα μπορεί να εξυπηρετεί καθημερινά 680.000 επιβάτες. Το σύνολο του έργου, σύμφωνα με τον σχεδιασμό ο οποίος, βέβαια, δεν είναι στατικός και μπορεί να αλλάξει ανάλογα με τις ανάγκες και τα εμπόδια, αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2040.
Δύο κλάδοι με το ΝΣΣ κοινό σημείο
Η νέα γραμμή 2 θα περιλαμβάνει, σύμφωνα με τη ΜΑΜΘ, συνολικά 17 σταθμούς με μήκος διαδρομής 18.41 χλμ. Ειδικότερα, σε ό,τι αφορά τις δυτικές συνοικίες, θα περιλαμβάνει δύο κλάδους με 8 σταθμούς και μήκος διαδρομής 10,75 χλμ. Ο πρώτος κλάδος θα είναι από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι τον Εύοσμο και περιλαμβάνει τους σταθμούς: Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός (σύνδεση με τη γραμμή 1), Αμπελόκηποι, Μενεμένη, Εύοσμος, Περιφερειακή, Άνω Εύοσμος, ενώ στο τέρμα της γραμμής χωροθετείται και το νέο αμαξοστάσιο που θα εξυπηρετεί τη νέα αυτή γραμμή.
Ο δεύτερος δυτικός κλάδος ξεκινά, επίσης, από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και μέχρι το Κορδελιό. Έχει κοινό τον σταθμό Αμπελόκηποι και στη συνέχεια συνεχίζει με τους σταθμούς ΚΤΕΛ Μακεδονίας, Επτανήσου και Κορδελιό.
Συνεχίζοντας, έχουμε το κεντρικό τμήμα της γραμμής το οποίο θα συνδέεται με τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και τον σταθμό Δημοκρατίας της γραμμής 1 και ακολούθως η χάραξη προβλέπει να οδεύει υπογείως από την οδό Τσιμισκή. Θα έχει τον σταθμό Αριστοτέλους στο κέντρο της πόλης, θα συνεχίζει με τον σταθμό ΧΑΝΘ και θα συνδέεται και πάλι με τη γραμμή 1 στον σταθμό Πανεπιστήμιο ο οποίος θα αποτελεί συγκοινωνιακό κόμβο.
Το δυτικό τμήμα της νέας γραμμής περιλαμβάνει τους σταθμούς Άγιος Δημήτριος, Τούμπα, Χαριλάου και τερματίζει στον σταθμό Αγία Κυριακή.
Πλατεία Δημοκρατίας - «Παπαγεωργίου»
Η γραμμή της βορειοδυτικής επέκτασης θα είναι από τον σταθμό Δημοκρατίας και θα φτάνει μέχρι το Νοσοκομείο Παπαγεωργίου με έξι σταθμούς και μήκος διαδρομής 7,96 χλμ. Θα έχει κοινό τον σταθμό Δημοκρατίας και στη συνέχεια θα διαθέτει τους σταθμούς Νεάπολη, Τερψιθέα, Σταυρούπολη, Πολίχνη, Ευκαρπία, Νοσοκομείο Παπαγεωργίου.
Θα αργήσει να απογειωθεί το Μετρό στο αεροδρόμιο
Τέλος, προβλέπεται και η επέκταση προς το αεροδρόμιο (η οποία δεν μπαίνει σε προτεραιότητα, καθώς η γραμμή κρίνεται οικονομικά ασύμφορη, βάσει των σημερινών επιδόσεων του «Μακεδονία») με ελαφρώς παραλλαγμένη χάραξη. Θα είναι η συνέχεια του κλάδου προς Καλαμαριά και θα περιλαμβάνει έξι σταθμούς και μήκος διαδρομής 8,72 χλμ. Θα ξεκινά μετά από τον τερματικό σταθμό Μίκρας και θα περιλαμβάνει τους σταθμούς: Σχολή Πολέμου, Πατριαρχικά, Διαβαλκανικό, Γεωργική Σχολή, Αεροδρόμιο, με πρόβλεψη για επέκταση στο Κέντρο Καινοτομίας Thess INTEC. Από τον σταθμό Πατριαρχικά προβλέπεται μελλοντικά και μία επέκταση μέχρι τη Θέρμη.
*Δημοσιεύθηκε στη «ΜτΚ» στις 06.07.2025
