Στα βαθιά… των τούνελ του Μετρό με το καλημέρα πέφτει ο νέος διευθύνων σύμβουλος της «Ελληνικό Μετρό», Χρήστος Φαφούτης, ο οποίος έχει κληθεί σε ακρόαση από την Επιτροπή Δημοσίων Επιχειρήσεων και Οργανισμών Κοινής Ωφελείας της Βουλής για τον διορισμό του στη θέση του επικεφαλής της εταιρείας μετά από πρόταση του υπουργού Μεταφορών και Υποδομών, Χρήστου Δήμα.
Η συνεδρίαση έχει προγραμματιστεί για σήμερα Παρασκευή 16 Ιανουαρίου, με την Επιτροπή να διατυπώνει γνώμη μετά την ακρόαση, ολοκληρώνοντας το θεσμικό σκέλος της διαδικασίας.
O Xρήστος Φαφούτης, αγρονόμος τοπογράφος μηχανικός, είναι διευθυντικό στέλεχος στη ΣΤΑΣΥ με μακρόχρονη θητεία στις Σταθερές Συγκοινωνίες ΑΕ ενώ έως και σήμερα κατέχει τη θέση του Tram Rolling Stock & Depot Manager.
Βάσει του απαιτητικού νόμου 4972/2022 περί εταιρικής διακυβέρνησης των ΔΕΚΟ, οι υποψήφιοι, με μοντέλο ΑΣΕΠ, θα έπρεπε να κριθούν έπειτα από εξετάσεις, προφορικές αλλά και γραπτές, αλλά και βάσει εμπειρίας και εκπαιδευτικών προσόντων με τον κ. Φαφούτη να κερδίζει την κούρσα, αντικαθιστώντας τον πετυχημένο, σε γενικές γραμμές, Νίκο Κουρέτα που αποχωρεί μετά από επτά χρόνια και αφού κέρδισε το στοίχημα της λειτουργίας της βασικής γραμμής του Μετρό Θεσσαλονίκης, δρομολογώντας και τις επεκτάσεις.
Με την επέκταση της Καλαμαριάς, με μικρές ή μεγαλύτερες καθυστερήσεις, να θεωρείται τελειωμένη υπόθεση (μέχρι τον Μάιο αναμένεται η λειτουργία της γραμμής), το βάρος της νέας διοίκησης αναμένεται να πέσει στο πολύπλοκο έργο των δυτικών επεκτάσεων.
Με την Κομισιόν να είναι πολύ πιο άκαμπτη στη χρηματοδότη έργων υποδομών, το Υπουργείο Υποδομών να καλείται να... σκάψει πολύ βαθιά για να βρει χρηματοδοτικά εργαλεία που θα ανοίξουν τον δρόμο των επεκτάσεων.
Οι δεξαμενές χρηματοδότησης
Το ΕΣΠΑ της επόμενης χρηματοδοτικής περιόδου (2027-2034), ο εθνικός προϋπολογισμός, η ΕΤΕπ (Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων), άλλα διαθέσιμα χρηματοδοτικά εργαλεία της ΕΕ (όπως το πρόγραμμα CEF γα χρηματοδότηση κρίσιμων έργων) και συμπράξεις με ιδιώτες (ειδικά για παραχώρηση της λειτουργίας και συντήρησης), αποτελούν τους δυνητικούς χρηματοδότες των δυτικών επεκτάσεων του Μετρό Θεσσαλονίκης που στοχεύει με ορίζοντα το 2040 να «αγκαλιάσει» σχεδόν όλη την πόλη.
Εκτιμάται πως οι επεκτάσεις Μετρό σε Θεσσαλονίκη και Αθήνα που γίνονται, σχεδιάζονται ή θα γίνουν, θα κοστίσουν πάνω από 7 δισ. ευρώ (πέριξ των 3 δισ. θα πάνε στις επεκτάσεις της Θεσσαλονίκης) με το ΕΣΠΑ να μπορεί να συνεισφέρει ένα ποσό γύρω στο 1-1,5 δισ. ευρώ ανά δεκαετία, συνεπώς μόνο με ΕΣΠΑ οι επεκτάσεις αναπόφευκτα φρενάρουν ή θα απαιτήσουν πάνω από 40 χρόνια να γίνουν…
Εδώ μπαίνει στο παιχνίδι το European Connecting Facility (CEF), ένα χρηματοδοτικό μέσο της Ευρωπαϊκής Ένωσης που στοχεύει στην ανάπτυξη ευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών, ενέργειας και ψηφιακών υπηρεσιών. Οι επεκτάσεις του Μετρό θα μπορούσαν να χρηματοδοτηθούν από το CEF, εφόσον προφανώς τεκμηριωθούν με τον πλέον αποτελεσματικό τρόπο.
Όπως και στην κατασκευή της βασικής γραμμής του Μετρό, νευραλγική θα είναι και η συμβολή του ΠΔΕ (Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων) στις δυτικές επεκτάσεις, δηλαδή καθαρά εθνικοί πόροι (όχι απεριόριστοι) που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή έργων υποδομών.
Μετά την επέκταση της Καλαμαριάς το Μετρό θα έχει πέντε νέους σταθμούς (Νομαρχία, Καλαμαριά, Αρετσού, Νέα Κρήνη και Μίκρα), μήκους 4,78 χλμ. Με τη λειτουργία της επέκτασης αυτής, οι πρώτοι 11 σταθμοί, δηλαδή από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι τον σταθμό της 25ης Μαρτίου, θα είναι κοινοί.
Το μακρύ ταξίδι προς τα δυτικά...
Στη συνέχεια στα πλάνα της Ελληνικό Μετρό για τη Θεσσαλονίκη είναι το Μετρό να ταξιδέψει προς τα δυτικά. Προτεραιότητα της εταιρείας, τουλάχιστον σε θεωρητικό επίπεδο, είναι η χάραξη της «πράσινης» γραμμής που θα ξεκινά από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και μέσω των Αμπελοκήπων θα φτάνει στη Μενεμένη, όπου θα υπάρχει διπλή διακλάδωση: Η πρώτη θα καταλήγει στον Άνω Εύοσμο με ενδιάμεσες στάσεις σε Μενεμένη, Εύοσμο και Περιφερειακή και η δεύτερη θα διέρχεται από ΚΤΕΛ Μακεδονίας, Επτανήσου με κατάληξη στο Κορδελιό.
Σύμφωνα με την ΜΑΜΘ (Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης) στην τελική του μορφή το Μετρό Θεσσαλονίκης θα έχει 44 σταθμούς, το συνολικό μήκος του δικτύου θα είναι 48 χιλιόμετρα και θα μπορεί να εξυπηρετεί καθημερινά 680.000 επιβάτες. Το σύνολο του έργου, σύμφωνα με το σχεδιασμό ο οποίος βέβαια δεν είναι στατικός και μπορεί να αλλάξει ανάλογα με τις ανάγκες και τα εμπόδια, αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2040.
Πριν φτάσουμε όμως στην… πραγμάτωση του δυτικού ονείρου, προηγούνται πλήθος μελετών, διαγωνισμών και χρηματοδοτήσεων. Με το τοπίο να παραμένει θολό αναφορικά με το ακριβές χρονοδιάγραμμα των δυτικών επεκτάσεων, στόχος είναι τα τεύχη του διαγωνισμού και η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων για την κατασκευή και την υλοποίηση του έργου να είναι έτοιμα μέχρι το 2027 για να ακολουθήσει ο διαγωνισμός και τέλος η πολυπόθητη κατασκευή του έργου με τις δυτικές συνοικίες να «βλέπουν» Μετρό έως το 2040 (στην καλύτερη περίπτωση 2035-2036) και εφόσον δεν υπάρξουν απρόβλεπτες καθυστερήσεις (πχ δικαστικές προσφυγές)…
