Θεσσαλονίκη: Η «Πράσινη Συμφωνία» της ΕΕ «έχει σχεδόν εκτροχιαστεί»

- Newsroom

Την πεποίθηση ότι η «Πράσινη Συμφωνία» της ΕΕ «έχει σχεδόν εκτροχιαστεί», εξαιτίας ενός μείγματος πέντε παραγόντων, εξέφρασε σήμερα, από τη Θεσσαλονίκη, ο καθηγητής Γιώργος Γιαννόπουλος, μέλος της Ακαδημίας Αθηνών και της μόνιμης επιτροπής για την Καινοτομία του αμερικανικού Ερευνητικού Συμβουλίου για τις Μεταφορές, καθώς και σύμβουλος ή επισκέπτης καθηγητής σε μεγάλα πανεπιστήμια της Κίνας. Ο καθηγητής διατύπωσε ακόμη την εκτίμηση ότι ο στόχος για την επίτευξη του «net zero» ώς το 2050 εκτός από πανάκριβος είναι και ανέφικτος παγκοσμίως, ενώ πρόσθεσε ότι στην παρούσα φάση και ιδίως μετά τις αμερικανικές εκλογές, οι περισσότερες κυβερνήσεις στον πλανήτη επιλέγουν να αγνοήσουν -ή θέτουν σε δεύτερη προτεραιότητα- τα θέματα που σχετίζονται με την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής. «Τελικά ωστόσο, θα εξωθηθούν να αλλάξουν, λόγω των επιπτώσεων της κλιματικής κρίσης. Κι εκτιμούμε ότι αυτή η στιγμή θα έρθει σε περίπου 20 χρόνια από σήμερα, το 2045 ή το 2050, όχι για την επίτευξη του net zero, αλλά για να αλλάξουν προτεραιότητες οι κυβερνήσεις» είπε, επικαλούμενος και τα συμπεράσματα του βιβλίου «Human Mobility, AI and Climate Change», που συνέγραψε μαζί με τον Κινέζο καθηγητή Υ.Li.

   Αναλυτικότερα, όπως επισήμανε ο κ.Γιαννόπουλος, μιλώντας στο 12ο διεθνές συνέδριο για την έρευνα στις μεταφορές, οι λόγοι που το Green Deal έχει παραμείνει στάσιμο σχετίζονται αφενός με τη γεωπολιτική κατάσταση, που έχει διαφοροποιηθεί πλήρως μετά τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία, στερώντας από την Ευρώπη το φθηνό ρωσικό πετρέλαιο και αέριο, κάτι που προκάλεσε πολλές καθυστερήσεις και προβλήματα. Αφετέρου, το Green Deal επικεντρώθηκε στο να θέσει φιλόδοξους στόχους για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, συχνά παραβλέποντας την ανάγκη για βελτίωση της ανταγωνιστικότητας και περισσότερη ευελιξία, γεγονός που προκάλεσε εκτεταμένη γραφειοκρατία σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Το κόστος της μετάβασης στην κλιματική ουδετερότητα και ιδίως το net zero ώς το 2050 είναι ένας ακόμη παράγοντας επιβράδυνσης, καθώς εκτιμάται ότι ανέρχεται στα 20-25 τρισ. ευρώ μόνο στην Ευρώπη και στα 100 τρισ. παγκοσμίως. Κι ένας ακόμη παράγοντας είναι η πρώιμη εξάρτηση από τεχνολογίες, παρότι για παράδειγμα δόθηκε έμφαση στα φωτοβολταϊκά, δεν ελήφθη η απαιτούμενη μέριμνα για όσα χρειαζόταν να γίνουν παράλληλα στο δίκτυο, αλλά και για την αποθήκευση ενέργειας. Η ανεπαρκής εξωστρέφεια ως προς τις διεθνείς συνεργασίες είναι κατά τον καθηγητή, ο πέμπτος λόγος για τον οποίο το Green Deal έχει εκτροχιαστεί.

   Μπορεί η τεχνολογία να βοηθήσει; «Φυσικά και ασφαλώς» είπε χαρακτηριστικά ο κ.Γιαννόπουλος, προσθέτοντας ωστόσο ότι πρώτα πρέπει να διαμορφωθεί το κατάλληλο λειτουργικό πλαίσιο για την ενσωμάτωση των τεχνολογικών εφαρμογών, αλλά και να υπάρχει κοινωνικο-οικονομική αποδοχή. Κατά τον καθηγητή, καθοριστικός μπορεί να είναι σε αυτό το σκηνικό ο ρόλος της Τεχνητής Νοημοσύνης, ιδίως στην εξέλιξη δυναμικών μέτρων και πολιτικών διαχείρισης της ζήτησης στις μεταφορές. Κι αυτό διότι, «μέσω της Τεχνητής Νοημοσύνης, κάθε ταξιδιώτης, πριν, κατά τη διάρκεια ή μετά από κάθε μετακίνηση, κάθε ταξίδι, μπορεί να επηρεαστεί, και οφείλει να επηρεαστεί (ώστε να κάνει πιο πράσινες επιλογές). Διαφορετικά, δεν μπορούμε να επιτύχουμε πολλά. Εάν δεν επηρεάσουμε τη ζήτηση, δεν θα σημειώσουμε ουσιαστική πρόοδο. Και πιστεύω ότι ο ρόλος της ΤΝ σ' αυτόν τον τομέα είναι πρωταρχικός. Αν με ρωτούσε κάποιος ποιος είναι ο τομέας που χρειάζεται τις μεγαλύτερες επενδύσεις σε επίπεδο έρευνας, θα έλεγα ότι είναι αυτός της διαχείρισης της ζήτησης μεταφορών μέσω της ΤΝ» είπε.

   Κατά τον κ.Γιαννόπουλο, η ενίσχυση της ανθεκτικότητας των συστημάτων μεταφορών αποτελεί έναν ακόμη τομέα με ιδιαίτερα σημαντικές εφαρμογές της ΤΝ, ενώ υπάρχουν κι άλλες, όπως τα δυναμικά μοντέλα τιμολόγησης. «Αργά ή γρήγορα, θα χρειαστεί να επιβάλλουμε χρεώσεις για τη χρήση των υποδομών. Και, αν και προσωπικά έχω κατά καιρούς αντιταχθεί στην επιβολή διοδίων σε αστικές περιοχές, τελικά ίσως χρειαστεί να αντιμετωπίσουμε την πραγματικότητα και να εφαρμόσουμε ορισμένα συστήματα τιμολόγησης, όπως έχει ήδη συμβεί στη Σιγκαπούρη, στο Λονδίνο και άλλες πόλεις. Η ΤΝ μπορεί να βοηθήσει και εδώ» είπε.

   Η μηδενική ιδιοκτησία αυτοκινήτων και οι λιγοστές «μετασχηματιστικές νησίδες»

   «Πιστεύω ότι ο απώτερος στόχος, με τις σημερινές τεχνολογίες και τις τρέχουσες γνώσεις γύρω από την ΤΝ, είναι να μπορέσουμε να επιτύχουμε ένα σύστημα κινητικότητας συλλογικό, ευφυές, αυτοματοποιημένο, που θα χαρακτηρίζεται από ελάχιστη -ή ακόμη και μηδενική, σε ορισμένες περιπτώσεις- ιδιοκτησία αυτοκινήτων, μέσα σε ένα λειτουργικό περιβάλλον ανθεκτικό στις κλιματικές προκλήσεις. Θεωρώ ότι αυτό πρέπει να είναι ο ύψιστος στόχος όλων μας, των μηχανικών και σχεδιαστών μεταφορών, των πολιτικών, των επενδυτών και των επενδυτικών θεσμών. Ωστόσο, η επίτευξη αυτού του αποτελέσματος είναι δυνατή μόνο σε έναν περιορισμένο αριθμό "νησίδων μετασχηματιστικής αλλαγής", δηλαδή σε αστικές περιοχές που θα καταφέρουν να συγκεντρώσουν όλες τις αναγκαίες προϋποθέσεις για να επιτύχουν αυτό το αποτέλεσμα» εξήγησε ο κ.Γιαννόπουλος.

   Όπως είπε, έχει διακρίνει τρεις τύπους αστικών περιοχών. Το «Επίπεδο 1» αφορά τις κορυφαίες περιπτώσεις, τις «νησίδες μετασχηματιστικής αλλαγής», που θα είναι ικανές να υλοποιήσουν στην πράξη αυτό το όραμα. «Εκτιμούμε ότι μέχρι το 2050 θα υπάρχουν παγκοσμίως μόλις 40 έως 50 τέτοιες πόλεις, εκ των οποίων μόνο 10 έως 12 θα είναι μεγαπόλεις με πληθυσμό άνω των 10 εκατομμυρίων κατοίκων» εκτίμησε. Το «Επίπεδο 2», συνέχισε, αντιπροσωπεύει μια ενδιάμεση κατάσταση, που θα περιλαμβάνει περίπου 300 πόλεις, ενώ το «Επίπεδο 3» περιγράφει περιοχές με χαμηλή ποιότητα διαβίωσης, υψηλές ανισότητες και εκτεταμένες παραγκουπόλεις. «Με άλλα λόγια, μια κατάσταση παρόμοια με αυτή που παρατηρούμε σήμερα σε πολλές περιοχές του κόσμου θα εξακολουθεί να υπάρχει το 2050» επισήμανε. Στις τελεταίες αυτές περιοχές η εξέλιξη θα είναι πολύ αργή.

   «Επομένως, μην παρασυρθείτε στο να πιστεύετε ότι έως το 2050 όλα θα είναι τέλεια και ιδανικά, και ότι θα κινούμαστε σε ιπτάμενα αυτοκίνητα και τα λοιπά. Η πραγματικότητα δεν είναι αυτή· και προσπαθούμε να μεταδώσουμε αυτό το μήνυμα, να κρατήσουμε τους ανθρώπους προσγειωμένους, ρεαλιστές» σημείωσε ο κ.Γιαννόπουλος, ενώ αναφερόμενος στο χρονοδιάγραμμα των στόχων που έχουν τεθεί, ξεκαθάρισε ότι, βάσει των προβλέψεων που διατυπώνονται στο βιβλίο, για να γίνει όντως πράξη το όραμα αυτό, ακόμη και για τις πόλεις επιπέδου 1, θα πρέπει -μέχρι το 2030- να έχουν εφαρμοστεί πλήρως οι Εθνικά Καθορισμένες Συνεισφορές (NDC), ήτοι τα σχέδια που θεσπίστηκαν από τα Ηνωμένα Έθνη στη Διάσκεψη COP21 στο Παρίσι. Ωστόσο, «αν μπορώ να κάνω μια εκτίμηση σήμερα, η υλοποίηση αυτών των σχεδίων δεν έχει φτάσει παρά μόνο στο 10% έως 20% μέχρι στιγμής» τόνισε.

   Ο κ.Γιαννόπουλος διατύπωσε τέλος την εκτίμηση ότι οι περιαστικές και αγροτικές περιοχές αναμένεται να γνωρίσουν αναγέννηση στο μέλλον, τόσο εξαιτίας της επιδείνωσης των συνθηκών στις μεγάλες πόλεις, όσο και λόγω του γεγονότος ότι η Τεχνητή Νοημοσύνη και οι νέες τεχνολογίες στις μεταφορές μπορούν να έχουν πολύ μεγαλύτερο αντίκτυπο σε αυτές. «Φανταστείτε, για παράδειγμα, τον αντίκτυπο στις ευέλικτες δημόσιες συγκοινωνίες, στα αυτόνομα οχήματα που μεταφέρουν ή παραδίδουν αγαθά, ή ακόμη και στα ιπτάμενα οχήματα που πραγματοποιούν διανομές. Η κινητικότητα στις περιαστικές και αγροτικές περιοχές θα έχει, κατά κάποιον τρόπο, καλύτερο μέλλον» υπογράμμισε.