Ήταν 30 Νοεμβρίου του 2024, ώρα 13:25, όταν ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης πατούσε το κουμπί για να τεθεί σε λειτουργία το μετρό Θεσσαλονίκης, με τον πρώτο συρμό να ξεκινάει τελικά 18 χρόνια μετά την έναρξη εργασιών κατασκευής της βασικής γραμμής και 13 χρόνια μετά την αρχικώς εκτιμώμενη ημερομηνία λειτουργίας.
Ακριβώς έναν χρόνο μετά, οι Θεσσαλονικείς βιώνουν ημέρες προ της λειτουργίας του μέσου σταθερής τροχιάς, καθώς για 30 ημέρες παραμένει κλειστό (σ.σ. 10 Νοεμβρίου έως και 10 Δεκεμβρίου 2025), προκειμένου να πραγματοποιηθούν οι απαραίτητες δοκιμές των συρμών για να ληφθούν οι αναγκαίες πιστοποιήσεις και να «κουμπώσει» στη βασική γραμμή, η οποία εκτείνεται σε 9,6 χιλιόμετρα, η επέκταση του μετρό προς την Καλαμαριά, η οποία εκτείνεται σε μήκος 4,6 χιλιομέτρων.
Η τελευταία θα δοθεί στην κυκλοφορία στο πρώτο τρίμηνο του 2026, όπως έχει δεσμευθεί η κυβέρνηση, έπειτα από μετατοπίσεις του σχετικού χρονοδιαγράμματος και σε αυτή την περίπτωση. Μάλιστα, ο υφυπουργός Υποδομών, Νίκος Ταχιάος, έχει προαναγγείλει ότι το μετρό θα διακόψει άλλη μια φορά, ξανά για 30 ημέρες, τη λειτουργία του στη βασική γραμμή τον Φεβρουάριο του 2026, ώστε να ολοκληρωθούν οι δοκιμές που αφορούν το κομμάτι της Καλαμαριάς.
Η Θεσσαλονίκη που «ανάσανε»
Παρόλη αυτή την ταλαιπωρία, το πρόσημο από τη λειτουργία του μετρό στην πόλη παραμένει θετικό, κρίνοντας και από τις κατά καιρούς μαρτυρίες των Θεσσαλονικέων και τις επικυρώσεις των εισιτηρίων, καθώς έχει αμβλύνει το συγκοινωνιακό πρόβλημα στην «καρδιά» της πόλης, δίνοντας μία σημαντική λύση μετακίνησης για όσους διαμένουν στον δήμο Θεσσαλονίκης ή στις παρυφές αυτού.
Είναι χαρακτηριστικό ότι από την πρώτη ημέρα λειτουργίας μέχρι την ημέρα που έκλεισε το μετρό, στις 10 Νοεμβρίου, είχαν πραγματοποιηθεί περισσότερες από 27 εκατομμύρια επικυρώσεις εισιτηρίων (σ.σ. συγκεκριμένα 27.042.924) βάσει των επίσημων στοιχείων της ιδιωτικής εταιρείας THEMA, η οποία είναι υπεύθυνη για τη λειτουργία του μετρό. Μάλιστα, η πορεία των εισιτηρίων δείχνει ότι ο αριθμός θα βαίνει μεγαλύτερος, ειδικά αν προστεθεί το 2026 και η Καλαμαριά. Αξίζει να σημειωθεί ότι ο Οκτώβριος ήταν ο μήνας κατά τον οποίο καταγράφηκε ρεκόρ επιβατικών μετακινήσεων, με 3,15 εκατομμύρια εισιτήρια να επικυρώνονται. Σε ό,τι αφορά τους σταθμούς όπου κόβονται τα περισσότερα εισιτήρια, είναι ο σταθμός «Αγίας Σοφίας», ο σταθμός «Βενιζέλου» και ο σταθμός «Σιντριβάνι», με 3,5 εκατ. επικυρώσεις, 2,9 εκατ. επικυρώσεις και 2,8 εκατ. επικυρώσεις αντιστοίχως. Τα παραπάνω νούμερα αντικατοπτρίζουν την ανταπόκριση των Θεσσαλονικέων στο νέο μέσο μαζικής μεταφοράς που έχει μπει στη ζωή τους.
Ακόμα ένα ποσοτικό δεδομένο που αποδεικνύει ότι το μετρό έχει βελτιώσει την καθημερινότητα των πολιτών, είναι αυτό που περιλαμβάνεται στις μετρήσεις του Ινστιτούτου Μεταφορών του ΕΚΕΤΑ. Βάσει αυτού λοιπόν, ο αριθμός των αυτοκινήτων που διέρχονται από το κέντρο της Θεσσαλονίκης είναι 15% μικρότερος σε σχέση με εκείνον προς της έναρξης λειτουργίας του μέσου σταθερής τροχιάς. Αυτό το ποσοστό εκτιμάται ότι θα αυξηθεί περαιτέρω, μόλις γίνει η έναρξη των δρομολογίων και στην επέκταση της Καλαμαριάς, επί της οποίας θα λειτουργούν πέντε σταθμοί.
Στις παράλληλες... ωφέλειες που βιώνει η Θεσσαλονίκη από τη λειτουργία του μετρό, μπορεί να καταγραφεί και η ολοκλήρωση της διάνοιξης της οδού Ψελλού στην ανατολική Θεσσαλονίκη, η οποία καταλήγει πλέον στην οδό Παπαναστασίου, δίνοντας μια μικρή «ανάσα» στο κυκλοφοριακό πρόβλημα της περιοχής.
Τα «ψεγάδια» που προκάλεσαν αρνητικές εντυπώσεις
Στον έναν αυτό χρόνο, η λειτουργία του μετρό δεν ήταν αψεγάδιαστη. Από το περιστατικό του Δεκεμβρίου του 2024, όταν επιβάτες έλαβαν οδηγία από τους υπεύθυνους του μετρό να διασχίσουν με τα πόδια τη σήραγγα και να βγουν από έξοδο κινδύνου επί της οδού Δελφών στον σταθμό Φλέμινγκ, λόγω προβλήματος που είχε προκύψει λίγο πριν στην ηλεκτροδότηση των συρμών, μέχρι τις επί μακρόν δυσλειτουργίες στα αυτόματα εκδοτήρια εισιτηρίων στους σταθμούς που δεν δέχονταν κάρτες ή δεν έδιναν ρέστα, τους ανελκυστήρες που σταματούσαν να λειτουργούν και στη διαρροή νερού σε σταθμούς μετά από φθινοπωρινές μπόρες.
Μετά από το περιστατικό με τους επιβάτες να περπατούν στη σήραγγα, καταγράφηκαν προβλήματα στη λειτουργία σταθμών, ακόμη και ολόκληρης της γραμμής, με τους επιβάτες να αναμένουν για ώρες εξηγήσεις για το τι συμβαίνει, ενώ σημειώθηκε και περιστατικό με συρμούς να έρχονται πολύ κοντά στην ίδια γραμμή, ο ένας πίσω από τον άλλον.
Το ζήτημα με τα εισιτήρια φαίνεται ότι έχει λυθεί, παρόλο που το πρόβλημα πήγαζε εξαρχής από την ασυνεννοησία των εμπλεκόμενων μερών, οι οποίοι δεν φρόντισαν να δημιουργηθεί μία κοινή πλατφόρμα - λογισμικό, με αποτέλεσμα να καταστεί αδύνατο το ενιαίο ηλεκτρονικό εισιτήριο για μετρό και λεωφορεία του ΟΑΣΘ.
Στα αρνητικά της λειτουργίας του μετρό, αν και το μέσο δεν φέρει καμία ευθύνη, είναι και το γεγονός ότι τα ενοίκια που ζητούν οι ιδιοκτήτες διαμερισμάτων και επαγγελματικών κτιρίων, έχουν εκτοξευθεί, φέρνοντας λουκέτα σε περιοχές όπως η οδός Βενιζέλου όπου οι καταστηματάρχες υπέστησαν τα πάνδεινα για 18 χρόνια με το «ράβε-ξήλωνε» στις αποφάσεις των κυβερνήσεων για τον τρόπο κατασκευής του ομώνυμου σταθμού. Ρεπορτάζ του emakedonia.gr ανέφερε χαρακτηριστικά ότι τα ζητούμενα μισθώματα καταστημάτων (κυρίως σε Βενιζέλου, Αγίας Σοφίας) πήραν τον ανήφορο αν και… έλλειψη ρευστού, στάση εμπορίου με πολλές μικρομεσαίες επιχειρήσεις να υψώνουν απαγορευτικό σε παράλογες απαιτήσεις ιδιοκτητών για αυξήσεις έως και 50% σε βάθος διετίας στα μισθώματα, κρούουν καμπανάκια… λουκέτων.
Η πρόκληση των επεκτάσεων προς αεροδρόμιο και δυτικές συνοικίες
Η επόμενη πρόκληση για το μετρό Θεσσαλονίκης είναι οι επεκτάσεις του προς τις δυτικές συνοικίες της πόλης και βέβαια προς το αεροδρόμιο, όπου τα πράγματα παραμένουν «θολά», ελλείψει εμφανών χρηματοδοτικών εργαλείων, ειδικά από πλευράς Ευρωπαϊκής Ένωσης, καθώς κυριαρχεί το δόγμα των εξοπλισμών και της άμυνας, παρά της ενίσχυσης των υποδομών και των μεταφορών.
Το ΕΣΠΑ της επόμενης χρηματοδοτικής περιόδου (2027-2034), ο κρατικός προϋπολογισμός, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, άλλα χρηματοδοτικά εργαλεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης και οι Συμπράξεις Δημοσίου Ιδιωτικού Τομέα είναι οι επιλογές που εξετάζει η κυβέρνηση, ώστε το 2040 η Θεσσαλονίκη να έχει υπόγεια «διέξοδο» και προς τις δύο προαναφερθείσες κατευθύνσεις. Η αρχική εκτίμηση και για τις δύο επεκτάσεις ανέρχεται σε 3 δισ. ευρώ, με αρμόδιες πηγές να έχουν αναφέρει ότι από το ΕΣΠΑ μπορεί να αντληθεί έως και 1,5 δισ. ευρώ σε διάστημα 10 ετών. Από εκεί και πέρα, το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων μπορεί να αποτελέσει μέρος της λύσης, όπως και οι ΣΔΙΤ. Οι τελευταίες όμως κοστίζουν ακριβά, καθώς αν και στην αρχή ο ιδιώτης βάζει το κεφάλαιο κατασκευής, στη συνέχεια όταν παραδίδεται το έργο υπάρχουν πληρωμές από το δημόσιο προς τον εργολάβο, το ύψος των οποίων είναι αρκετά υψηλό και επιβαρύνει για πολλά χρόνια τους φορολογούμενους.
Αξίζει να σημειωθεί ότι σε ό,τι αφορά τις επεκτάσεις έχουν διενεργηθεί οι μελέτες χωροθέτησης και συνεχίζονται οι ηλεκτρομηχανολογικές, μετά από τις οποίες θα γίνουν οι μελέτες σκοπιμότητας-βιωσιμότητας, ώστε να υποβληθεί αίτημα χρηματοδότησης στην Ευρωπαϊκή Ένωση.
Η Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης ορίζει ότι το δίκτυο του μετρό θα έχει δύο βασικές γραμμές με 26 σταθμούς και με διαφορετικούς κλάδους η καθεμιά. Οι νέες επεκτάσεις θα διασχίζουν την Ευκαρπία, τον Εύοσμο, την Τούμπα και τη Χαριλάου, τα ΚΤΕΛ και το αεροδρόμιο «Μακεδονία», ενώ σε πλήρη ανάπτυξη θα μπορούν να εξυπηρετούνται καθημερινά 700.000 κάτοικοι. Εφόσον το 2040 θα έχουν ολοκληρωθεί όλες οι επεκτάσεις, το μετρό θα εκτείνεται σε 48 χιλιόμετρα μήκος και θα διαθέτει 44 σταθμούς.
Πέραν της σημερινής γραμμής 1, θα διανοιχθεί η γραμμή 2 που θα περιλαμβάνει 17 σταθμούς με μήκος διαδρομής τα 18,4 χιλιόμετρα, διασχίζοντας τις δυτικές συνοικίες σε δύο κλάδους με 8 σταθμούς και μήκος διαδρομής τα 10,7 χιλιόμετρα. Ο πρώτος κλάδος θα ξεκινά τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και θα καταλήγει στον Εύοσμο, περνώντας από τους σταθμούς Αμπελόκηποι, Μενεμένη, Εύοσμος, Περιφερειακή, Άνω Εύοσμος. Από την ίδια αφετηρία θα ξεκινά και ο δεύτερος δυτικός κλάδος και θα τερματίζει στο Κορδελιό, διασχίζοντας τους Αμπελόκηπους, τα ΚΤΕΛ, την Επτανήσου. Επίσης, θα υπάρχει και το κεντρικό τμήμα της γραμμής 2, που θα συνδέει τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό με τον σταθμό Πλατεία Δημοκρατίας της γραμμής 1 και θα περνάει κάτω από την Τσιμισκή, κάνοντας μάλιστα στάση και στην Αριστοτέλους, στη ΧΑΝΘ και έπειτα στα Πανεπιστήμια, όπου θα συναντά ξανά τη γραμμή 1. Το δυτικό τμήμα της γραμμής 2 θα έχει σταθμούς στον Άγιο Δημήτριο, στην Τούμπα και στη Χαριλάου και θα ολοκληρώνει τη διαδρομή στην Αγία Κυριακή στην Πυλαία.
Η γραμμή της βορειοδυτικής επέκτασης θα ξεκινάει από τον σταθμό στην Πλατεία Δημοκρατίας και θα οδεύει έως και το νοσοκομείο «Γ. Παπαγεωργίου», με έξι σταθμούς στο ενδιάμεσο (σ.σ. Νεάπολη, Τερψιθέα, Σταυρούπολη, Πολίχνη, Ευκαρπία) για μια διαδρομή μήκους σχεδόν 8 χιλιομέτρων.
Σχετικά με την επέκταση προς το αεροδρόμιο, φαίνεται ότι η κυβέρνηση τη βάζει δεύτερη σε σειρά, μετά από τις δυτικές συνοικίες δηλαδή, και θα βασίζεται στη γραμμή της Καλαμαριάς. Θα περιλαμβάνει έξι σταθμούς στα 8,7 χιλιόμετρα που θα διασχίζει, αρχής γενομένης από τη Μίκρα και συνεχίζοντας σε Σχολή Πολέμου, Πατριαρχικά, Διαβαλκανικό, Γεωργική Σχολή, Αεροδρόμιο, ενώ από τον σταθμό Πατριαρχικά υπάρχει η δυνατότητα μιας «μίνι» επέκτασης μέχρι τη Θέρμη.
Παρακολουθήστε την τελετή των εγκαινίων όπως είχε μεταδοθεί ζωντανά από την ΕΡΤ:
