Γράφει
Νίκος Ηλιάδης
Οι μετακινήσεις στο εθνικό οδικό δίκτυο είναι εξαιρετικά προβληματικές τις τελευταίες περίπου επτά εβδομάδες εξαιτίας των αγροτικών κινητοποιήσεων. Σήμερα και αύριο προβλήματα θα υπάρξουν στις μετακινήσεις και εντός των αστικών κέντρων λόγω της 48ωρης απεργίας των ιδιοκτητών ταξί.
Κύρια αιτία αυτής της απεργίας των ταξιτζήδων είναι η κυβερνητική απόφαση για την αντικατάσταση όλων των παλαιών οχημάτων με καινούργια ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Δηλαδή κάθε ταξί που θα μπαίνει στο εξής στις μεγάλες πόλεις, κυρίως σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, είτε καινούργιο είτε σε αντικατάσταση παλαιότερου οχήματος, θα πρέπει από 1 Ιανουαρίου 2026 να είναι ηλεκτρικό.
Οι ταξιτζήδες δεν διαφωνούν με αυτήν την προοπτική. Ζητούν όμως να τους δοθεί περισσότερος χρόνος προσαρμογής καθώς η αντικατάσταση του παλαιού ρυπογόνου στόλου με καινούργια ηλεκτρικά οχήματα παρουσιάζει μεγάλες οικονομικές και τεχνικές δυσκολίες. Και εάν υποθέσουμε ότι ένας ιδιοκτήτης ταξί μπορεί να βρει τα απαιτούμενα χρήματα για να αντικαταστήσει το παλαιό όχημά του με ένα καινούργιο ηλεκτρικό, δεν είναι εύκολο να υπερβεί τις τεράστιες ελλείψεις στο δίκτυο φόρτισης.
Ένας ιδιώτης, κάτοχος ηλεκτρικού αυτοκινήτου μπορεί να κάνει τον προγραμματισμό του, προσαρμόζοντας τους χρόνους του με βάση τους υπάρχοντες σταθμούς φόρτισης. Για τον επαγγελματία οδηγό όμως, όπως είναι οι ταξιτζήδες, αυτό αφορά την επαγγελματική του επιβίωση. Τα ταξί στα δύο μεγαλύτερα αστικά κέντρα Αθήνας και Θεσσαλονίκης δουλεύουν κατά μέσο όρο 12 έως 14 ώρες ημερησίως. Υπάρχουν δε και αρκετά τα οποία δουλεύουν 24ωρο, σε δύο 12ωρες βάρδιες.
Ο χρόνος φόρτισης σε έναν συμβατικό φορτιστή απαιτεί περίπου οκτώ ώρες, ενώ οι φορτιστές ταχείας φόρτισης είναι ελάχιστοι. Επιπλέον, απειροελάχιστοι είναι οι ταξιτζήδες οι οποίοι διαθέτουν δικούς τους οικιακούς φορτιστές. Αυτό σημαίνει ότι, με το υπάρχον δίκτυο φορτιστών, θα αναγκαστούν σημαντικό μέρος του χρόνου τους να τον δαπανούν για τη φόρτιση των οχημάτων, αντί να κυνηγούν το μεροκάματο. Άρα θα έχουν αρκετό χαμένο χρόνο και συνεπώς και χαμένο εισόδημα.
Επίσης, προϊόντος του χρόνου η απόδοση της μπαταρίας πέφτει, ιδίως μέσα στις πόλεις όπου επικρατεί κυκλοφοριακή ασφυξία, με αποτέλεσμα να μην μπορεί να υποστηρίξει ούτε μία 8ωρη βάρδια λειτουργίας.
Σημαντική είναι και η οικονομική παράμετρος. Ένα ηλεκτρικό ταξί κοστίζει περί τα 40.000 με 45.000 ευρώ. Η κρατική επιδότηση, μαζί με το μπόνους απόσυρσης ενός ρυπογόνου ταξί ανέρχεται περίπου στις 22.500, δηλαδή στο 50% της συνολικής αξίας. Αυτό κατ' αρχάς είναι ικανοποιητικό, χωρίς βεβαίως να συνυπολογιστούν άλλοι παράγοντες όπως η αξία μεταπώλησης, η οποία δεν μπορεί προς το παρόν να υπολογιστεί, το υψηλό κόστος αντικατάστασης της μπαταρίας η οποία έχει εγγύηση οκτώ χρόνων κ.ο.κ.
Συμπερασματικά, ασφαλώς και θα πρέπει να γίνει αντικατάσταση του ρυπογόνου στόλου των ταξί στα μεγάλα αστικά κέντρα. Προηγουμένως, όμως, οφείλει η Πολιτεία να έχει εξασφαλίσει τις αναγκαίες υποδομές φόρτισης, ώστε να μπορούν οι επαγγελματίες ταξιτζήδες να λειτουργούν απρόσκοπτα. Συνεπώς, η υποχρεωτικότητα της άμεσης αντικατάστασης όσων παλαιών οχημάτων έχουν συμπληρώσει το όριο ζωής εντός του 2026 (υπολογίζονται περίπου στα χίλια ταξί σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη) θα δημιουργήσει τεράστια προβλήματα, ακόμη και για την επαγγελματική τους επιβίωση.
Θα πρέπει, λοιπόν, η αντικατάσταση να γίνει σταδιακά, ώστε να κατασκευαστούν τα δίκτυα φόρτισης, να δημιουργηθούν ενδεχομένως και ειδικοί σταθμοί ταχείας φόρτισης μόνο για ταξί κ.λπ. Εναλλακτικά, έως τότε, θα μπορούσε η κυβέρνηση να ενθαρρύνει την αγορά υβριδικών οχημάτων τα οποία είναι λιγότερο ρυπογόνα από τα σημερινά.